Baza wiedzy


Obecnie wiadomo, że w większości litowych baterii (z wyjątkiem LiFePO4) można drastycznie zwiększyć cykl życia ogniwa/pakietu, poprzez nie ładowanie/utrzymywanie ogniw do poziomu napięcia 4,2 V, ale zamiast tego ładowane do niższego napięcia np 4,1V. W ten sposób producenci samochodów elektrycznych mogą uzyskać 5-8-letnie gwarancje na baterie, które zwykle przy ładowaniu do 100% osiągają tylko ~ 500 cykli.

ŁADUJĄC I ROZŁADOWUJĄC BATERIĘ DO POZIOMU 90% ZWIĘKSZAMY PRAWIE DWUKROTNIE ŻYWOTNOŚĆ BATERII!!! 

Większość ładowarek do elektrycznych pojazdów nie ma możliwości ustawienia napięcia ładowania i działa w jednym trybie ładowania do 4,2 V / ogniwo. W efekcie daje to maksymalny możliwy zasięg baterii ale kosztem zmniejszenia żywotność baterii przy każdym ładowaniu. W wielu przypadkach oznacza to wymianę baterii wartej 2000 PLN co 1-2 lata, kiedy przy odpowiedniej obsłudze można wydłużyć życie baterii do około 4-5 lat!!! W rzeczywistości im dalej od pełnego naładowania, tym bliżej do długiej żywotności baterii.

Dzięki naszej ładowarce bardzo łatwo jest wybrać poziom naładowania baterii na określony procent pełnej pojemności – można ustawić ładowanie do poziomu 90% i 100%. I tak w przypadku baterii o pojemności 20Ah regularnie pokonując podróże wymagające mniej niż 18Ah, wystarczy że będziemy ładowali baterię do 90% (do 18 Ah). W momencie gdy chcemy uzyskać pełny zasięg z baterii lub pozwolić BMS’owi zbalansować ogniwa, to jest to jedyna okazja do skorzystania z ładowania do 100% (wiele tanich układów BMS rozpoczyna balansowanie ogniw przy maksymalnym naładowaniu ogniwa).

Częściowe ładowanie, a balansowanie ogniw

Jedyną wadą ciągłego częściowego ładowania jest to, że duża części tanich i niskiej jakości układów BMS rozpoczyna proces balansowania  przy bliskim maksymalnemu poziomu naładowania baterii. Oznacza to, że przy wykonywaniu częściowego ładowania, ogniwa nie osiągną maksymalnego napięcia, a BMS nie rozpocznie procedury balansowania ogniw. Z biegiem czasu poziom napięcia na poszczególnych ogniwach mogą się rozjechać, a bateria będzie dysponować mniejszą pojemnością. Aby tego uniknąć wystarczy sporadycznie (raz lub dwa razy na miesiąc) ładować baterię do 100% lub stosować wysokiej jakości, sprawdzone, programowalne układy BMS, które potrafią rozpocząć procedurę balansowania nawet przy 50% naładowania baterii!!!

Category: faq1

Load More



Jednym z częściej zadawanych pytań jest: „czy powinienem kupić baterię 48V czy 52V?” To, ile mocy będziemy potrzebować, jest to wybór, który każdy musi dokonać samodzielnie. Jedni są zadowoleni z niższego napięcia, inni szukają większych osiągów.

Baterię do e-bików przez lata ciągle ewoluowały od 24V do 36V, następnie 48V, a teraz standardem staje się 52V. Wyższe napięcie pozwala uzyskać większą wydajność (bateria zużywa mniej prądu, aby wytworzyć taką samą moc)
Gdy ta wyższa wydajność jest połączona z większą pojemnością baterii i najnowszymi technikami ładowania, możemy osiągnąć zaskakująco wysoką żywotność baterii przy zachowaniu bardzo dobrej wydajności.

Większość silników, które są przewidziane do pracy z napięciem 48V jak np. Bafang BBS02 (Sterowniki silników BBS02 i BBSHD można stosować z napięciem 39-60V), również sobie świetnie radzą z bateriami 52V (max 58,8V). Nie ma wątpliwości, że te silniki działają znacznie lepiej bliżej końca tego zakresu. Bateria 52V daje świetne osiągi, podczas gdy w baterii 48V napięcie spadnie poniżej około 44v, rower zaczyna wydawać się anemiczny.
Stosując baterię 14S(52V) silnik ma dostęp do napięcia 48V przez dłuższy czas oraz uzyskuje większe możliwości niż to ma miejsce w przypadku równoważnej baterii 13S (7,7-10% więcej watogodzin w porównaniu z baterią 13S). Bateria 52V również będzie pracowała z niższą temperaturę w przypadku używania tej samej mocy, od baterii o niższym napięciu.
Przy baterii 52V rower będzie zauważalnie szybszy i będzie miał lepsze przyspieszenie. Dodatkowo należy pamiętać, że im więcej ogniw, tym mniejszy spadek napięcia podczas rozładowywania.

Mieliśmy możliwość pracy przez długi czas testować silniki BBS02 i BBSHD z bateriami zarówno 52V jak i 48V przez nas produkowanych. Podczas jazdy przy w pełni naładowanych bateriach 48V i 52V czuć minimalne różnice w dynamice i prędkości maksymalnej. Prawdziwe różnice pojawiają się od momentu, gdy baterie są rozładowane do połowy., wówczas spadek mocy jest odczuwalny, a gdy baterii wyczerpie się do około 1/4 pojemności, różnica zdaje się jeszcze bardziej zauważalna. Z baterią 52V tak naprawdę nigdy się to nie dzieje, ponieważ napięcie nigdy nie spada do tak niskich wartości co przy baterii 48V. Podsumowując, baterie 52V z silnikami BBSxx działają ciągle z wysoką sprawnością do momentu aż BMS nie odetnie napięcia.

Jakie są długoterminowe konsekwencje niezawodności wynikającej z zasilania tych urządzeń za pomocą akumulatora 52V w porównaniu do standardowej baterii 48V?
Dlaczego chciałbyś użyć mocniejszego akumulatora niż ten, do którego został zaprojektowany kontroler?

To naprawdę jest pytanie za milion dolarów i uważam, że te silniki zostały faktycznie zaprojektowane od podstaw do pracy z pakietami 52v. Prawdopodobnie konstruktorzy z firmy Bafang chcieli sprawić, aby ich silniki działały z większą ilością popularnych dostępnych baterii. Teraz, gdy Bafang zaktualizował swoje Mosfety w kontrolerach, słabym punktem zarówno w BBS02, jak i BBSHD stało się koło zębate – główny reduktor biegów. Kiedy BBSHD podłączono do kontrolera 65A, to plastikowe koło zębate było pierwszą rzeczą, które się uszkodziło. Na szczęście koszt wymiany tego elementu to około 100zł, a czas wymiany to 1h.

Co z niezawodnością silnika podczas używania go z baterią 52V? W przypadku silnika BBSHD nie doszukaliśmy się jakichkolwiek awarii. Jeśli chodzi o jednostki BBS02 – awarie koła zębatego najczęściej występowały z w pełni naładowanymi bateriami 52V. Spotkaliśmy się z innymi awariami, jednak wynikały one z innych przyczyn, jak np. źle dobrane zębatki, zbyt duży ciężar itp.

Silnik BBSHD działa bez zarzutów podczas długiego ciągłego rozładowywania prądem 30A z baterią 52V. Sterownik schowany w silniku posiada 12 mosfetów zamiast 9 (jak w przypadku BBS02 750W ), a całość ma solidny system chłodzenia zarówno na silniku, jak i sterowniku. Nawet podczas dużych i długich podjazdów przy pełnej mocy można zauważyć, że silnik ledwie się nagrzewa, co w przypadku silnika BBS02 jest mocno odczuwalne.

Load More



W wielu sytuacjach, szczególnie w przypadku wymiany akumulatora w istniejącej instalacji, wymagane napięcie jest określane przez sterownik i nie można go łatwo zmienić. Należy pamiętać, że napięcie określa maksymalną prędkość, z jaką pojazd będzie się poruszał. Jeśli znasz napięcie[V] oraz wartość obr/min silnika, to łatwo obliczyć, jaką prędkość osiągnie pojazd dla danego napięcia.

Zasięg baterii zależy oczywiście od tego, ile dołożymy wysiłku podczas pedałowania, jak szybko podróżujemy i jaki jest teren, na którym się znajdujemy.

Typ jazdy Przybliżone zużycie energii
Street (Minimalna pomoc napędu elektr. – używanie napędu elektrycznego tylko przy wzniesieniach, jazda poniżej ~30km/h) 6-8 Wh/km
Standard (~40 km/h z pedałowaniem, ciągła pomoc silnika elektrycznego) 9-12 Wh/km
Race (bez pedałowania / z większym obciążeniem / szybka jazda ) 14-20 Wh/km

Oszacuj odległość jaką masz do przebycia, pomnóż ją przez odpowiednie Wh/km z tabeli powyżej, a uzyskasz całkowitą minimalną liczbę Wh potrzebnych do przejechania tego dystansu. Następnie Wh, które oszacowałeś, podziel przez nominalne napięcie baterii, a uzyskasz szacunkowe dane na temat minimalnych amperogodzin, które będziesz potrzebował z baterii na przejechanie określonego dystansu.

Load More



  • nie ładować baterii poniżej temperatury zewnętrznej 0C albo 32F
  • nie rozładowywać poniżej -20C albo -4F
  • w czasie składowania przechowywać baterię z 50% SOC (poziom naładowania)

Load More